о самолёте ИЛ-10
Рабочие чертежи Ил-ДМ - 42 ОКБ - 240 выпустило в конце 1942-го. С января следующего года на заводе № 30 началось изготовление крыла , деревянных хвостовых частей и шасси новой машины.
Окончательная сборка из присланных агрегатов завершилась на опытном заводе №240, и в мае 1943-го начались летные испытания тяжелого штурмовика, получившего обозначение Ил-8 . В действительности испытывался и доводился не столько самолет, сколько его «сырая» с большим количеством дефектов силовая установка, дорабатывалось все, от шпилек картера до воздушного винта АВ-5, недостаточная жесткость которого «лихорадила» всю машину.
Кроме Ил-8, в 1943г. заводу №1 имени Сталина предстояло построить « Ил - 2 с улучшенной аэродинамикой» и "Бронированный истребитель", заводу №18 - "модернизированные одно- и двухместные Ил-2». Это были официальные названия машин,указанные в приказах Наркома авиационной промышленности.Со стороны могло показаться,что речь идет о четырех проектах с мотором ДМ-42 . В действительности существовало лишь два проекта — истребитель Ил-1 и двухместный штурмовик Ил-1, будущий Ил-10.
11 апреля 1943-го С. Ильюшин писал наркому Шахурину:
«Базируясь в основном на самолет Ил-2 , представляется возможность сделать бронированный истребитель с высокими летными данными , вооруженный пушками Волкова-Ярцева. Проект такого самолета разработан и имеет следующие основные данные:
1. Максимальная скорость у земли:
480 — 490 км/ч
2. Максимальная скорость на высоте:
500—510 км/ч
Усиливается задняя бронированная стенка. Вместо существующей 12 - мм ставится экранированная стенка 17 мм . Существующая сегодня у немцев 20 -мм пушка и 15 -мм снарядыне будут в состоянии пробить эту стенку...Было бы желательно дать задание заводу №1 построить один такой самолёт вместо самолета Ил-2 с улучшенной аэродинамикой с мотором АМ-42»
После ряда приказов НКАП установил окончательный срок выпуска будущего Ил-1. Самолет требовалось передать 20 ноября заводу № 240 для дооборудования и подготовки к заводским летным испытаниям. Сначала, согласно приказу НКАП N 414 от 12 июля, завод №18 обязывался построить "одноместный модернизированный Ил-2" с двигателем АМ-42 к 15 сентября, затем срок сдачи отодвинули до 15 ноября. 29 октября 1943-го, после командировки в Куйбышев, С. Ильюшин писал Шахурину: "Ознакомившись на заводе №18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ип-1 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943г." Обращает на себя внимание формулировка «Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах». Ил-1, как и положено истребителю, получил нечетное цифровое обозначение. Что касается двухместных истребителей, то данная концепция выявила свою несостоятельность еще в 30-е годы. Недостаток информации всегда порождает разные гипотезы. Пользуясь правом автора, и на основании имеющихся документов допускаю, что взгляды Ильюшина вошли в противоречие с требованиями военных. Последние, исходя из опыта боевого применения Ил-2, хотели иметь, как уже отмечалось "летающий танк" с большой бомбовой нагрузкой. В итоге появился тяжелый штурмовик Ип-8. Ильюшин же считал, что облегчение машины за счет более рационального бронирования позволит увеличить и скорость, и маневренность. Все это в совокупности не только не ухудшит, а улучшит защиту от наземных средств поражения. Таким образом, под видом истребителя и при молчаливом согласии НКАП родился будущий Ил-10.
Думаю, что эта догадка не лишена основания. Здесь уместно напомнить слова Ильюшина в газете "Правда", почти год спустя: «Мы будем стремиться, чтобы тип штурмового самолета никогда не был превзойден нашим противником. Скоро враг почувствует на своей спине удары новых штурмовиков, значительно более совершенных, чем нынешние». Сказанное относилось к Ил-10, а его старший брат Ил-8 так и остался в прототипах. Приказом Наркомата двухместный Ил-1 должен был развивать скорость у земли — 445,анавысоте1500м — 460 км/ч. Но как мы вскоре увидим, максимальная скорость возрастет еще почти на 60 км/ч. В феврале 1944-го «полуфабрикат» Ил-10 С завода №18 отправили для окончательной сборки в Москву на завод N240 . 18 апреля В. Коккинаки выполнил на нем первый полет. Меньше месяца ушло на заводские испытания, и 13 мая машину передали а НИИ ВВС.
В отличие от Ип-2, на новом штурмовике вернулись к схеме бронекорпуса самолета ЦКБ-55. Стрелок теперь размещался не за бронеперегородкой заднего бензобака, а за бронеспинкой летчика. Изменилась толщина отдельных листов бронекорпуса. В частности, толще стали боковые стенки, защищавшие двигатель. «Похудели" боковые стенки кабины экипажа, а верхнюю часть бронекорпуса, недосягаемую для зениток, изготовили из дюралюминия. Бронеспинка и заголовник летчика, а также бронеспинка стрелка состояли из двух 8-мм бронеплит с воздушной прослойкой. Как и на Ил-2, бронекорпус Ил-10 весом 1010 кг включили в силовую схему планера. К бронекорпусу пристыковывалась цельнометаллическая хвостовая часть, состоящая из набора шпангоутов и стрингеров с дюралевой обшивкой. Ил-10, в соответствии с нормами прочности 1943-го, относился к классу -Б» с коэффициентом перегрузки на случай «А» (соответствующий наибольшему коэффициенту подъемной силы), при полетном весе 6000 кг равном 8,3.
Крыло самолета — двухлонжеронное, цельнометаллическое. Состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла у корня NACA-001 в относительной толщиной 18%, на конце - NACА-44. На крыло навешивались элероны типа «фрайз» с полотняной обшивкой и посадочные щитки с углом отклонения на взлете 17' и 45' — на посадке. Хвостовое оперение — цельнометаллическое, свободнонесущее. Обшивка рулей — полотняная. На обеих половинах руля высоты устанавливались управляемые триммеры. Основные стойки с колесами 800х260 мм имели воздушно-масляную амортизацию и убирались с помощью пневомопривода назад в центроплан с поворотом на 90'. Костыльное колесо убиралось назад в фюзеляж. Управление элеронами и рулем высоты — жесткое, рулем направления и триммерами — тросовое. Фонарь летчика состоял из козырька с прозрачной броней и двух откидывающихся по бортам створок. Фонарь стрелка — из плексигласа открывался на правый борт. Двигатель водяного охлаждения АМ-42. Винт ДВ-5Л-24 диаметром 3,6 м с регулятором оборотов. Два протектированных бензобака вмещали 720 л горючего. Стрелковое вооружение, размещенное в крыле, включало две пушки ВЯ калибра 23 мм с суммарным боекомплектом 300 патронов и два пулемета ШКАС с общим боезапасом 1500 патронов. Задняя полусфера опытной машины защищалась подвижной установкой ВУ-7 с пушкой Ш-20 калибра 20мм с боекомплектом 150 патронов. Предусматривалась замена консолей крыла с пушками ВЯ на новые с пушками 11-П калибра 37 мм. На наружных бомбодержателях подвешивалось по две бомбы ФАБ-100 или ФАБ-250 и четыре PC-132, а в бомбоотсеках — ФАБ-50 или ФДБ-100 общим весом не более 200 кг. Для защиты нижней задней полусферы за кабиной стрелка устанавливался держатель ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2.
Оборудование Ил-10 включало комплект стандартных пилотажно-навигационных приборов и приборов контро ля работы ВМГ. Кроме этого, устанавливались раднополукомпас РПК-10, радиоприемник РСИ-4, передатчик РСИ-З и аэрофотоаппарат АФА-ИМ. Госиспытания штурмовика проходили С 14 по 27 мая 1944-го. Ведущими по машине были инженер П. Аброщенко, летчик А. Долгов и штурман Горбунов. Машину облетали А. Синельников, М. Субботин, А. Живописцев и Г.Тиняков. По их общему мнению. Ил-10 «по технике пилотирования прост н не требует специального переучнвания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2... Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине н направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна...» В выводах «Акта по результатам госсиспытаний» отмечалось, что Ил-10, по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч... Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин... Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км...
Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника... В эксплуатации самолет прост. В сравнении с (...) Ил-2 с ДМ-38Ф осмотр основных узлов самолета и ВМГ удобное и требует меньшей затраты времени для подготовки его к вылету. ...Ил-10 по конструкции, в сравнении с (...) Ил-2 особой сложности не представляет, и его производство мо- жет базироваться на технологии заво- дов серийного производства (...) Ил- 2..,» ВВС рекомендовали Ил-10 для серийного производства, несмотря на выявленные дефекты. Особенно много хлопот доставляли двигатели. До принятия на вооружение самолет нуждался в доводке, и его вернули в ОКБ.
В серийное производство запустили штурмовик, прошедший госиспытания в июле 1944-го и оснащенный подвижной установкой стрелка ВУ-8 с пулеметом УБ. Причина замены оружия проста — для освоения массового выпуска пушек Ш-20 требовалось время, а пулемет Березина давно уста- навливался на боевые машины. Вес пустого эталонного самолета уменьшился до 4650 кг, а полетный — не превышал 6500кг. Первым выпуск Ил-10 начал осваивать завод №18. До конца 1944-го он построил 73 самолета, из них ВВС РККА получили 43. Облетывали серийные машины заводские летчики Е. Ломакин и К. Рыков. В этом же году серийное производство Ил-10 развернулось и на заводе N1. Однако из-за поставок заводом №24 недоработанных двигателей, план выпуска боевых машин оказался невыполненным. В завершающем году Великой Отечественной войны авиационная про- мышленность наращивала темпы выпуска штурмовиков. Только завод №18 в январе отправил на фронт 5O машин, в марте — 90, в мае — 163. Завод №1, кроме боевых, освоил производство учебных УИл-10. До кон- ца 1945-го заказчику сдали 1169 ма- шин, их них 186 «спарок». Учебный самолет отличался от боевого прежде всего задней кабиной инструктора вместо стрелка. Вооружение состояло из двух пушек ВЯ, впос- ледствии замененных на НС-23, и двух узлов лодвески реактивных снарядов. Первые 45 серийных «Илов» предназначались для войсковых испытаний в 108-м гшап подполковника О.В. Топилина. Полк освоил машину в 1-йзапасной авиабригаде и в марте 1945-го перебазировался в Германию на полевой аэродром Шпроттау. Прежде чем вступить в бой, экипажи «поработали» на полигоне по наземным мишеням. Боевые возможности нового штурмовика оказались намного шире, чем у его предшественника. Подтверждением этому стал учебный воздушный бой между Ил-10, пилотируемым капитаном А. Сироткиным, и истребителем Ла-5ФН, в кабине которого находился дважды Герой Советского Союза капитан В. Попков. «Бой» прошел на равных. Неоднократно пленки фотокинопулеметов фиксировали «победы» как штурмовика, так и истребителя. Показательный полет позволил сделать главный вывод. Если в кабине штурмовика находится опытный и инициативный летчик, то он имеет немало шансов одержать победу в поединке с истребителем. С первых дней наступления на Берлин боевую работу начали и штурмовики 108-го гшап. Ил-10 наносили удары по скоплениям танков, бронемашин и солдат противника. Свыше недели почти круглые сутки штурмовики «обрабатывали» вражеские позиции и все возвращались домой. Складывалось впечатление о неуязвимости машины, но 30 апреля полк понес первую потерю. При возвращении на базу в само- лет летчика Городецкого попал крупнокалиберный снаряд.
В отчете по результатам войсковых испытаний отмечалось: «Наличие большого диапазона скоростей и лучшая маневренность облегчают задачу истребителей сопровождения и позволяют самолету вступать в воздушный бой с противником. Полное бронирование кабины экипажа повышает живучесть самолета. ...Простота в технике пилотировання и сравнительно легкий переход к эксплуатации как летным, так и техническим составом дают возможность перевооружить строевые части на этот самолет в кратчайшие сроки...» В мае на Ил-10 перешла 6-я гвардейская штурмовая дивизия (гшад), в состав которой входил 108-й полк. С конца апреля в Прибалтике на Ил- 10-х воевал 118-й гшап (командир В. Верещинский), первым начавший вылетать на штурмовку противника без сопровождения истребителями. За день до капитуляции Германии экипаж командира эскадрильи П. Однобокова сбил сразу два истребителя BF 109. Вовремя увидев пикировавшего сзади на штурмовик «мессера», летчик уменьшил скорость, сбросив обороты двигателя. Ведущий немецкой пары проскочил вперед, попав под огонь крыльевых пушек, а его ведомый был уничтожен стрелком Аверковым. До конца Великой Отечественной войны на Ил-10 перевооружилось 12 авиаполков, в том числе и морской авиации, 26-му и 37-му шап Тихоокеанского флота довелось участвовать в войне с Японией. Основными целями морских летчиков были портовые сооружения и корабли противника. Первый удар нанесли 9 августа по порту Расин (Корея). В этот день командир 26-го шап майор А.Николаев потопил два транспорта. На следующий день капитан И. Воронин из 37-го шап топмачтовым способом, сбросив две ФАБ250, потопил японский эсминец. Были и другие победы, но их в равной степени поделили штурмовики, бомбардировщики и катерники. Через пять дней порт Расин занял советский морской десант, в чем немалая заслуга и экипажей штурмовиков. За этот подвиг Указом Верховного Совета 14 сентября А. Николаеву и И. Воронину присвоено звание Героя Советского Союза. Позднее, штурмовик ИЛ-10 использовался в боевых операциях в Корейских ВВС вплоть до 1960 года.
Николай Якубович
Назад в базу